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共享单车下半场:合并存变数 “全免押”面临两难

春分刚过,大地回暖。愚人节一则“合并”消息,再次将摩拜和ofo拉回到舆论舞台的中央。在过往的一年中,有关共享单车的传闻不断。

春分刚过,大地回暖。愚人节一则“合并”消息,再次将摩拜和ofo拉回到舆论舞台的中央。

在过往的一年中,有关共享单车的传闻不断。挺过整个寒冬后,数千万辆单车“骑”进下半场:新战场开始转向“免押金”,而供应链的成本也在悄然攀升,甚至,合并的主角都在发生着变化。

合并变局

去年下半年,摩拜和ofo的关联方曾多次向外界透露消息,称“双方合并才有可能盈利”。

遗憾的是,两家企业并未按照各方的套路出牌,这也让关联方“落袋为安”的幻想破灭。一位ofo早期投资人向新浪科技阐述了合并失败的大体原因。

“现在回头看,这是盘局中局”,该投资人表示,内外双重因素导致合并难以推进。当时在ofo内部,人事关系较为复杂,滴滴几轮融资后在ofo董事会占有两个席位,但不控股,ofo五名联合创始人也在其中,双方在团队主导权上展开博弈。

另外,腾讯在投资摩拜后,同样希望双方尽快合并,多方曾出台了联席CEO的方案,但并未奏效。原因在于,从以往的合并案例看,联席的结果势必会有强有弱,一方提前出局的案例也屡见不鲜。

从外部环境看,与网约车的平台式管理截然不同,共享单车属于重资产运营模式,当时两家企业的流量数据和资本力度不分伯仲,尚未拉开差距,所以常规“大吃小”的合并难以运作。更重要的是,两家企业在运营一年多后,对于车辆管控、维修调度、运营数据等已形成了各自独有的模式,若强行借助外力将双方合并,那么两家企业的磨合期时限无法预估。总之,多重因素的叠加,导致摩拜和ofo合并变得愈发渺茫。

但是,在新兴行业中,资本永远是主角。

阿里巴巴的入局,让合并呼声再次高涨,只不过对象不再是摩拜,而是哈罗单车。

今年3月,ofo正式宣布获得阿里融资,此轮融资后,阿里进入ofo董事会。而在去年12月,阿里的关联公司蚂蚁金服,持巨资入驻哈罗单车。这也意味着,在共享单车赛道上,阿里系已拥有ofo和哈罗两家,这两家企业的关系也变得十分微妙。

巧合的是,就在ofo宣布融资的同一天,很少露面的哈罗单车CEO杨磊发声,“我和戴威关系挺好的,一起交流合作行业发展,但对于合并这种话题没有谈过”。

“未来这两家合并不是没可能”,一位接近阿里巴巴的人士告诉新浪科技,腾讯在大出行领域先行一步,阿里不甘落后,亟待破局,但已错过最佳入局时间。从去年4月份开始,阿里就在“物色”共享单车企业,最终选择投资哈罗,“想以较小的代价,来抢夺这个风口”。

但是很明显,哈罗单车无论从体量还是地域上,都无法与一线城市的摩拜和ofo抗衡。若想抗衡腾讯系的摩拜,ofo是唯一选择。

上述人士认为,在手握ofo和哈罗两颗棋子后,阿里短期战略相对清晰:一二线城市,让ofo与摩拜抗衡,三四线城市,让哈罗持续垄断。但是,此般区域划分并不明确,哈罗也在入驻一线城市,ofo同样在其他城市“耕耘”。所有,未来阿里在ofo和哈罗上或面临两种选择:第一,放任两者直接竞争;第二,双方选择联手或合并。

“前期肯定是各自发展,后期可能会联手抗衡摩拜”,该人士称,目前三家企业有各自的发展路径,但在市场格局趋于稳定且运营常态化后,同系联手制约腾讯存在可能性,但同样会面临“谁主导”、“如何管控”等问题,“这其中还存在很大变数”。

成本难控

除合并传言外,共享单车在供应链上的开销属于刚性支出,居高不下的运维成本同样是困扰行业发展的顽疾。

在经历倒闭风波以及资金断裂风波的背后,大量需维修的车辆遍布城市的各个角落。尤其在北方地区,冬季骑行人数聚减,而使用率的下降并非与维修率成正比,车辆长久不骑后会变得愈发难骑,大量单车要经历“回炉”重修,抬高了维护成本。

ofo前投资人朱啸虎曾算过笔账:一辆小黄车的造价为200元,在校园骑行每次需要5毛,一天被骑行10次,一辆车每天可获利5元钱,造车的成本只需40天便可收回。若考虑维修等,大概三个月可以回本,在第四个月可以实现盈利。

然而,在经历了一年多的实践后,朱啸虎的言论已被证伪。

按照朱的言论粗略计算,一辆车三个月可获利450元,扣除造价成本,则三个月的维修费用为250元,一年的维修费或达上千元,此外还要加上损耗及运输费用等。

一位共享单车运营人员向新浪科技透露,ofo的车辆损耗率为20%-25%左右,摩拜为10%-15%,以ofo的投放规模计算,每年在维护方面的费用多达数百万。同样,摩拜因车辆造价高所以损耗率相对较低,但是维修成本也很高,两者情况都不容乐观,金额难以估算。

“维修也普遍涨了1.5元至2元”,北京朝阳一共享单车维修点师傅告诉新浪科技,去年属于新车投放的爆发期,单车的维修费用普遍为3元,而目前已上涨到5元。一方面,去年该维修点承接了四种品牌的维修工作,订单多压低了单价维修费用,而今年仅剩下一个品牌,单价费用有所上涨。另一方面,相比去年的新车,今年很多车辆的损坏已不止一两处,需要大修,“最常碰到的问题是,在修车闸时,发现座椅调节也坏了”,这些原因均导致维护成本的上升。押金斗法

供应链成本的巨额资金来自于商业模式,而押金则是这一行业公认的“命门”。

据中国互联网络信息中心的数据显示,截至去年年底,全国共享单车用户规模已达2.21亿,以主流共享单车企业人均押金为99元至299元来估算,共享单车用户的押金存量规模约为200亿至600亿。

若按照一辆车收取10份押金计算,则形成了金融杠杆,若投资金融等利息客观。

所以,很多共享单车企业存在挪用押金现象,这似乎已在行业中形成了“潜规则”。从以往的共享单车案例看,只有当倒闭时,企业的“猫腻”才会原形毕露。

今年央视315报道,从去年中旬开始,很多用户发现共享单车押金难退,公司客服失联、人去楼空等现象频有发生,直至九十月份,押金风波蔓延到了十余家单车平台。

摩拜和ofo也未能幸免。

去年12月,不断有媒体曝出,因市场扩张成本高企,摩拜和ofo均在动用押金,其中摩拜挪用押金超40亿元,而ofo挪用押金超过30亿元。

当时,两家企业分别作了辟谣,指出用户可随时退押金。

但值得注意的是,双方均未对“挪用”给出正面回应。新浪科技曾向双方索要“押金监管相关材料”,对方未予提供,只表示“对押金采取了第三方监管”。

“应该都是一般的存款账户”,一位知情人向新浪科技透露,多数单车企业声称是第三方监管,设立了专门账户,但这只限于宣传层面,看似安全无忧的押金,实则暗藏隐患。该人士称,有些银行仅将共享单车账户作为正常储蓄账户,无须履行三方监督义务。

中国人民大学付航教授告诉新浪科技,在共享单车问题上,虽然有很多规定限制,但用户的权益尚未得到保证。押金难退等仅属于违反用户承诺,承担的是违约责任,而押金监管问题,暂未有相关强制性规定。

而在今年,免押金似乎成了共享单车竞争的新看点。

近期,头部玩家和新晋企业不断发声:哈罗单车宣布全国免押,ofo则晒出了免押金成绩单,称一年来为用户提供10亿次免押骑行,节省押金超过40亿元。芝麻信用的数据显示,截至今年3月份,已经为4800万用户累计免押98亿元。

值得注意的是,哈罗单车在宣布全国免押后,其整体用户数据已明显上升,用户数上涨了70%,日订单则涨了50%。

这组数据印证了用户的使用习惯,但也为部分企业造成了困扰。

“资金的压力很大,尤其是头部玩家”,一位共享单车从业者向新浪科技分析,春季车辆使用率飙升,运维压力增加,这无疑加剧了烧钱速度。但从政府支持和行业角度看,免押金必然是大趋势,若企业此时全面免押,必会导致利润下滑,但若不免,则可能面临用户流失。

总之,在退还用户押金面前,共享单车企业进退两难,供应链也将面临着严峻考验。

共享单车的下半场,依旧存在诸多的未知数。

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